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原來今天是萊特兄弟成功起飛的一百週年紀念，我今天才知道。看了以下的報導後，我才知道，原來萊特兄弟和諾貝爾一樣，都對新科技充滿希望，認為他們的發明可以造福人群。可是，飛機和炸藥，都被人類用作戰爭用途，到戰爭暫告一段落時，這些新科技才被應用到民間。發明家的夢是純潔的，可惜的是，當權者的夢永遠不會純潔。
| QUOTE | 評論-林行止專欄．中港評論
P13 信報財經新聞 林行止
2003-12-17
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林行止專欄
資金少學歷低的成功範例——紀念「世界首航」一百周年
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一百年前今天，萊特（Wright）昆仲威爾伯（Wilbur, 1867-1912）和奧維爾（Orville, 1871-1948）成功製造了世界上第一架人手操縱的飛機，並在北卡羅萊納州的基蒂霍克鎮作「世界首航」；這架由汽油發動、時速十二里的飛機試飛四次，「航程」由一百二十呎至八百五十二呎，實現了人類從遠古以來的飛天夢想！本周開始，世界各地（包括國內）有不少紀念人類成功征服天空的活動。
萊特兄弟的創舉的確值得紀念，因為飛行把人類推進一個全新境界。飛行克服了地理限制，促進旅遊，開拓了平民百姓的視野，加速商貿往來，真正做到互通有無，從而大大豐富了人類的物質生活；不僅如此，飛機的發明同時改變了戰爭的形式，其破壞力尤其是今年三四月間的伊拉克戰爭，令人吃驚不已，然而，發明初期的飛機被視為「和平保護者」，因為它是「空中眼睛」，可以在「高」空監視敵方的動靜，令軍事調動無所遁形，因而不能發動突襲，地面戰事遂可避免（美國空軍第一架戰機是萊特兄弟一九○九年的製品）；可是，萊特兄弟這種天真的想法在第一次世界大戰已被粉碎，因為戰機在這場戰爭中展示了高度殺傷力（和偵察功能），成為制敵人於死地的重要工具；空戰是無疆界之戰（Frontless War），等於擴大了戰爭範圍。一九九九年年底美國傳媒一項民意調查顯示，二十世紀影響力最大的十大事件中，飛機的發明位居第四，可是第一位的原子彈炸降日本、第二位的人類登陸月球，以及第三位的日本偷襲珍珠港，莫不和飛機有關，飛機的發明似應居榜首。
說來有點不可思議，民航飛機無論在發展上或應用上的突飛猛進，均得益於戰爭。第一次世界大戰後，商用航空業才正式起步（一九二三年紐約︱聖地牙哥首度直航，需時二十七小時），二次大戰中歐美日各國為爭奪制空權，在飛機改良改進上投下龐大人力物力資源，「空戰」雖不能決定戰爭的成敗，唯其發揮的重大作用決不容忽視，最低限度，轟炸可把敵方軍事和經濟設施徹底摧毀，同時減少了己方地面部隊的傷亡。戰後「軍事工業民用化」，戰機的製造技術轉為民用，令民航業迅速發展，五十年代初期已有長途飛行服務（如英國海外航空的倫敦—錫蘭和倫敦—新加坡航機，當年香港仍未在航線之內），不過，民航業的真正起飛，是在一九六八年波音公司（以創辦人威廉．波音︹William E. Boeing, 1881-1956︺為名）的「珍寶（巨無霸）噴射機（Jumbo Jet）七四七」投入服務之後。現在留外學生每年數度來回香港與留學地，在七十年代以前，留學生許多是學成（三年以上）後才能回港，當年乘搭飛機是奢侈昂貴的大事，七十年代載客量以百計的廣體式飛機普及化，不僅使留外學子可於長周末回港，更使跨國旅行平民化，旅遊業相應蓬勃發展。一九七一年筆者在︽明報︾的專欄上寫︿集團旅遊的趨向﹀和︿旅遊非富人專利﹀（收在︽英倫采風．二︾台北遠景），當年航空公司旅行袋是時髦用品，平民化旅行團尚未出現，這些算是「有遠見」之作了！
據杜賓為發明飛機一百周年而寫於年初出版的︽萊特兄弟和飛行大競賽︾＊的紀述，萊特兄弟發明飛機有二項足為後人範式的特點。其一是錢多不一定好辦事，萊特兄弟用於研究飛機的資金不過千元（美元．下同），但同期一名有地位的科學家蘭利（S. Langley）用去史密遜學社七萬元研究經費，卻一事無成（蘭利研製的飛機試飛失敗後數日，萊特兄弟的成功升空），更重要的是，萊特兄弟的研究室是家中車房，他們是成功利用停車間做科學研究或開創事業的先行者。其二是創新的成敗與學歷高下不一定成正比，萊特兄弟連中學畢業證書都沒有，他們不能以科學語言寫出「何以比空氣重的機器能夠在空中飛行」的論文，但他們從屢試屢敗中汲取經驗教訓，鍥而不舍，不斷改進，終成大業。
由於「飛機不能停在半空修理」，因此聞乘飛機色變腳軟者大有人在，不過，現在飛行已是最安全的旅行方式，統計顯示一個人平均每天乘搭飛機一次連續九百年才可能遇一次意外，這等於說坐飛機比開車安全得多，饒是如此，飛機製造商還在「絕對安全」上動腦筋，一種六座位售價二十五萬元的小型飛機Cirrus將於明年中面世，其特點是萬一機件失靈，附於機身的龐大降落傘可使飛機安全著陸……。不難想像，如果這種辦法可行，未來大型飛機亦必有這類安全裝置。
基於市場需求和邊際效益的考慮，飛機製造朝加強續航力和擴大體積雙向發展。明年二月新加坡航空公司將開新加坡至洛杉磯航線，全程八千七百七十四里，為最長途的直航服務；而空中巴士載客量達五百五十人的Ａ三八○型航機已定二○○五年投入服務，可載客六百至八百甚至千人的「超級珍寶」機正在研製中。歐洲空中巴士在飛機市場上有後來居上之勢，二○○二年和○三年，其產品已佔世界市場率百分之六十，第一次超越波音，這反映了波音近年發展策略確有不足之處（包括過量生產、發展成本極度昂貴的高中加油機七六七但沒有商業買家，以至並無特別理由把總部從西雅圖遷往芝加哥等），均為導致其行政總裁與財務總監近日被辭退的底因。波音目前的發展路向和空中巴士不同，它不求大而求精，只有二百二十個座位的舒適、省油、快速和「輕便」的七Ｅ七將於二○○八年面世，如果市場反應不佳，十年後空中巴士便會取代波音成為世界最大規模的飛機製造商。
萊特兄弟「首航」後六十六年，人類成功登月；但商業民航百年不變（變的只是速度和安全性），目前歐美二大飛機製造公司努力的方向均未能擺脫萊特兄弟一百年前的「飛行範式」，從這一角度觀之，人類在飛行上的進步，畢竟未有重大突破！ |
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紀念「世界首航」一百周年
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