廣深港高速鐵路

近日城中關於興建廣深港高速鐵路的討論鬧得沸沸揚揚, 又有政客認為高鐵600億造價如何「昂貴」, 又有所謂「公共專業聯盟」主張把高鐵站建於偏僻的錦上路, 總之就是抽乾一池春水, 盡吸政治資本. 本來我近年對於香港政治已經近乎政治冷感了, 但見到這麼「多」人要阻撓這一個香港的重要建設, 我也實在忍不住要發一下文. 如果把總站建於錦上路, 那倒不如不建高鐵了. 如果沒有市中心-市中心的聯繫, 那建造出來的高鐵也違反了高鐵的原意. 建在錦上路, 香港大部分人不論從家裡出發, 還是從工作地點出發, 光是前往錦上路已經花去不少時間, 而且當地本身其他交通配套亦遠不及西九. 如果論價錢昂貴, 波士頓的Big Dig隧道只長5.6km, 造價為US$146億 = HKD1140億, 每km造價遠高於西九高鐵方案. 論著憑何論貴? 而高鐵西九方案到建成後, 即使票價收益未能收回造價, 為社會帶來的效益必定高於成本. 如果基礎建設只看能否收回成本, 那麼不收費的高速公路全部都不用建了. 其他論點下面的引文也有提及, 我就不多言了.

======================================================

香港工程師學會對錦上路主張的反駁
http://www.hkie.org.hk/docs/news/Express_Rail_Link.pdf

======================================================

高鐵背後的思考 —— 一名普通元朗居民的心聲（上篇）

近日除了政改諮詢外，最熱門的話題相信莫過於是高鐵撥款了。這幾個月來政府和菜園村民、「公共專業聯盟」等團體，就現有定線不斷角力。早前筆者與幾位朋友談及有關議題，當時道出一個大概，直至上星期乘坐西鐵期間反覆整理思緒，在此再闡述一遍。

首先，在闡述立場前，筆者認為有必要介紹內地的未來鐵路發展方針，以及廣州、深圳的未來發展。一般來說，現時內地新建鐵路會分成數種檔次，各有不同的功能。以珠三角的客運鐵路為例，則會分成三種檔次：

（一）城市軌道交通：主要包括來往城市以內的鐵路，例如現有的廣州地鐵、深圳地鐵（如果包括香港，港鐵都屬於這一檔次），以及將來的東莞、佛山軌道交通

（二）城際客運鐵路（珠三角內）：主要包括來往珠三角之間各縣市的鐵路，時速約140公里至200公里，現有的港穗直通車及廣深鐵路，以及未來的「珠三角城際快速軌道交通」、「港深機場鐵路」（共23條線），都屬此一檔次

（三）城際客運鐵路（全國性、非珠三角）：主要包括來往全國各地的高速鐵路（珠三角除外），時速200公里以上，例如武廣客運專線、杭福深客運專線等

至於廣深港高速鐵路，由於它是全國高鐵網的一部分，時速超過200公里；但是位於珠三角以內，因此它兼備以上第二及第三所述的功能。廣深港高速鐵路全長142公里，沿線共設五個車站：廣州南（石壁）、（東莞）虎門、深圳北（龍華）、（深圳）福田及（香港）西九龍。其中廣州南（石壁）站及深圳北（龍華）站為鐵路客運樞紐，同時具備以上三種檔次的鐵路，可供乘客轉乘。

廣州南（石壁）站：
（一）：廣州地鐵2號線、廣州地鐵7號線
（二）：珠三角城際快速軌道交通（包括廣珠城軌）
（三）：廣深港高速鐵路、京石—石武—武廣客運專線（北京—廣州）、貴廣鐵路、南廣鐵路

深圳北（龍華）站：
（一）：深圳地鐵4號線、深圳地鐵5號線、深圳地鐵6號線
（二）：珠三角城際快速軌道交通
（三）：廣深港高速鐵路、杭福深客運專線

有人會問：為何深圳有兩個高鐵站？為何廣州將高鐵站設在石壁？首先深圳是一個成長型的城市，人口仍然不斷增長，計劃興建的鐵路超過二十條，鐵路密度比香港高。而深圳經濟特區（俗稱一線）發展接近飽和，未來深圳市將會重點發展寶安及龍崗（俗稱二線）地區，並撤銷二線關，故此鐵道部（中央政府）出資在龍華設站。

其實早在增加福田高鐵站前，深圳地鐵已在該處興建地鐵站，並且是3條地鐵線的轉車站。深圳市政府鑑於龍華站遠離一線地區，故自行出資興建福田高鐵站（只是在興建中的地鐵站再增加一個月台及兩條路軌而已！），並只負責處理來往廣州、東莞、香港之間的客流。

廣州及佛山進行同城化，廣州的高鐵站須顧及佛山的需求；另外廣州也面臨如深圳一樣的問題：天河、越秀、海珠區發展接近飽和，番禺區成為了廣州市區的延伸部分，故此廣州將高鐵站設於石壁。


高鐵背後的思考 —— 一名普通元朗居民的心聲（中篇）

廣深港高速鐵路不但只是連接香港、深圳、東莞、廣州四個城市，而且是連接全國高鐵網絡，連接北京、上海等大城市，當中產生的經濟效益，創造多少就業機會，筆者不再重覆在此論述。對興建高鐵的看法，歸納如下：

（一）：贊成建造廣深港高速鐵路，並將總站設在西九龍
（二）：要求政府盡快興建北環線（或者興建鐵路直達深圳福田站），方便新界居民乘坐高鐵
（三）：要求政府盡量降低造價，並妥善處理沿線收地拆遷問題

早前「公共專業聯盟」提出的高鐵新方案，筆者認為他們的建議漏洞甚多，「三個假設，兩個忽略」，原因歸納如下：

（一）：假設所有乘客都由居所出發，並乘坐港鐵到西九龍總站
除了港鐵之外，市民可以選擇其他公共交通如巴士、小巴、的士到西九龍總站，西九龍總站正是發揮交通樞紐作用。另外，如果市民乘高鐵到大陸旅遊，當然是由居所出發；但對商務乘客而言，他們出發的地點，除了居所外，往往是位於其市區的辦公室。高鐵不但只是服務遊客，而且還要兼顧商務乘客，功能則與機場無異。希望他們不要將高鐵車站的功能與中環站、旺角站類比，混淆視聽。

（二）：假設所有乘客到西九龍總站上車，並沒有考慮現有過境設施、深圳地鐵及福田高鐵站
對港島、九龍居民來說，最近的高鐵站是西九龍；但對新界居民來說，由於過境交通的選擇較多，他們不一定要到西九龍才能乘搭高鐵，深圳北（龍華）、（深圳）福田兩站是另一選擇。筆者居於天水圍，如果將來前往廣州，大可以乘坐B1到落馬洲站（$10），再在福田口岸轉深圳地鐵2號線（2011年落成）到福田站（¥2-3）【或者轉深圳地鐵4號線（2010年落成）到龍華站（¥2-3）】轉車到廣州（¥75—100）。

（三）：假設將來西九龍總站的配套與現時一樣
「公共專業聯盟」指出乘客要花超過十分鐘從西九龍總站到九龍站或柯士甸站，只是建基於將來西九龍總站的配套與現時一樣。根據過往香港站及機場站的設計及經驗，筆者很肯定指出，將來西九龍總站落成後，定會有運輸系統（如無人駕駛列車、行人自動輸送通道）連接三個車站。

（四）：忽略元朗的發展方向
「公共專業聯盟」指出要將元朗打造為「副都心」，並將高鐵站設於錦上路。沒錯，如果單以元朗居民的立場，筆者極之贊成，但是重要基建必須以全港利益為出發點。如果將高鐵站設於錦上路，所收的地必定比他們預計的多，原因是他們單以錦上路站的檔次衡量高鐵站，而且沒有考慮過關設施、檢疫設施、候車室等配套設施。另外，他們根本「唔熟書」：根據《香港二零三零：規劃遠景與策略》指出，錦田只會以郊區形式發展。筆者敢寫包單，即使將來政府真的將元朗發展為「副都心」，並將高鐵站設於錦上路，他們一定會以其他理由（如保育理由）反對。

（五）：忽略內地及國外乘客到港的目的地主要集中在市區
無論內地及國外人士，他們來港的主要目的地，大多集中在中環、尖沙咀、旺角等商業中心區和旅遊景點。跨境交通基建，不但只考慮本地乘客，而且要顧及國內外旅客的需求。將高鐵總站設於西九龍，是最適合不過了。

高鐵背後的思考 —— 一名普通元朗居民的心聲（下篇）

筆者認為這次興建高鐵所引起的爭論，正是突顯出一個最重要的矛盾：在中港融合的趨勢下，即使中央政府推出CEPA、自由行等利港措施，但是一般升斗市民是否真正從中得以受惠呢？「香港的經濟要在未來得以長足發展，須與內地加強融合。」這句話已經被奉為圭臬的金科玉律，相信大部分市民會同意它。上述矛盾出現的原因，筆者認為政府的發展方向只從大局出發，沒有考慮一般升斗市民能否真正得益。

中國大陸在三十年前推行改革開放，鄧小平明白到中國絕大部分的人民是農民，故此要將改革開放得以長遠地推行，必須讓農民得以受益。故此改革先從農村著手，而第一個出台政策是推行「聯產承包」制度，農民見到產量多了，自然支持政府繼續推行改革，政府才將改革的重心由農村轉移至城市。

雖然中央政府推出CEPA、自由行等利港措施，受惠的只限於四大支柱行業；從事其他行業的，除了24小時通關外，他們似乎未能從中真正得益。原因是他們未懂得在中港融合的環境下轉型。政府的主要工作，一是如何協助他們「升呢」，重上經濟發展的軌道；二是如何令港深能真正「同城化」，使兩地市民能感受到中港融合所帶來的便利，例如「八達通」與「深圳通」互相通行，自2004年深圳地鐵通車以來，已研究了超過5年，已經不能再拖了。

要繼續深化與內地合作，港府須考慮如何令一般市民真正感受到與內地融合的好處，否則即使是有利香港的利好政策，都會被別有用心的人士抹黑為不得民心的損民政策。

(瞞: 由於香港的階級矛盾, 收入分配不均, 導致低下階層感受不到自己跟香港的共同命運, 以致要以破壞性的行為來表達自己的不滿.)


facebook 撐起高鐵．撐起香港 group
http://www.facebook.com/home.php?#/group.p...89416488&ref=nf

原本近年我是比較認同泛民的, 但這次那些政客實在令我很失望, 他們要反政府抽水也找別的吧, 怎麼要拿高鐵來抽水?

而且怎麼高登那麼多巴打都會輕易被那些胡言亂語之徒擾亂視聽, 一同去反對高鐵, 這次也令我對高登很失望...

本篇文章已被 阿暪 於 Dec 2 2009, 16:36 編輯過

我sub的幾個xanga寫手是一致認為應該把高鐵建在錦上路站的（他們共同的政見有：支持普選、民建聯最無恥、社民連有存在意義、中國沒有人權etc.）。

其中一個感覺，或者說他們其中一個反對的理由，是覺得政府想借此繼續推高西九龍的地價。市區的交流雖然成熟，但也接近飽和。

另外一些論點是，對新界居民來說，高鐵建在西九根本不會坐高鐵，錢就是白花之類的。

如果真的是就事論事而非為了搜刮政治資本才出聲反對，那就不叫抽水了。

不管是泛民還是其他的甚麼派別，政客就是政客，在香港這種體制下，他們的根本目標就在於體現和煽動、宣揚、放大某部分民意(或者官意/商意，取決於該派別的背景和參政基礎)，因為只有這樣他們才能獲得更多的支持，只有這樣做的政客才能在制度中生存並發展壯大。無論甚麼時候都不要忘了政客就是政客而不是別的，甚麼能讓他們上台，他們就為了甚麼服務，無論被是民意、官意還是商意驅動，都不意味著他們會變成眼光長遠，總能著眼於香港整體利益，冷靜客觀無私的智囊團，因為所有人，無論是市井小民還是大官大商，在某些事情上都會有正確的時候，而在另一些事情上也總會有自私，目光短淺，缺乏大局觀的時候。說到底，選舉式的民主就是一種利益協商與制衡的機制，但還是有很多人看不穿(尤其是在兩岸三地這些民主還很新鮮的地方)，以為選舉式的民主是一種產生正確、有益決策的機制，實在是大錯特錯。

這次的高鐵爭議就充滿了這種民主扯皮。所謂的角力，實際上就是一個政治黨派放大一種聲音、一方面的理由跟另一些聲音、另一方面的理由抗衡。有衝突，這些政客才有「為民請命」的存在基礎，他們才不會去呼籲大家持平考慮各種利弊以便得出一個理性結論，因為那無助於他們的生存。我不會說這些政客怎樣怎樣邪惡，因為西式的民主政治本來就需要他們扮演這樣的角色，他們不這樣做就無法在選舉制度中生存。問題在於香港的民主環境還很不成熟，不同的聲音在民主制度中沒有發展出一個有益的平衡，民眾也太容易被簡單的對立思維洗腦(看看「高鐵惡果，現眼即報。民脂民膏，倒貼富豪。保皇功能，憑乜係度？」這樣的口號便知)，以至於有些人認為錦上路方案就是民主的體現，西九方案就是不民主的體現，尋找理由時都是從猜測政治動機等煽情推論出發，強調西九方案就是為了推高地價，就是官商勾結中飽私囊等等(例子)，完全不是眼觀全局客觀權衡利弊的態度。至於政府那一邊，顯然也是對西式民主的低效率扯皮不適應，不懂得(或者說沒有能力)搞好宣傳造勢來應對。在西式民主體制下一個成熟的政府班子從來不會期望民眾自動變得冷靜客觀，有大局觀，不會因為自己推出的提案看起來合理，就對反對的聲音沒有準備。

話說回來，我看很多覺得西九方案造價太高的人還是沒有體會到跟內地城市進一步融合對香港日後經濟發展的重要性，這基本上是香港唯一的出路，但在他們看來，高鐵不過是方便陸客或者港人放假出遊的工具，所以終點建在元朗再慢慢接駁就夠了，其思維還是十分封閉落後，甚至可以說是自大。

本篇文章已被 徐元直 於 Dec 2 2009, 20:24 編輯過

你竟然對高登有期望?

紅字為大型論壇必引起post war的禁句
通常最後是泛民大獲全勝

本篇文章已被 Leaf 於 Dec 2 2009, 23:52 編輯過

hi~!

原來高鐵已經快通車了, 見立法會最近頻頻開會討論「香港起鐵路連接高鐵」這件事, 我以為高鐵現在才開始興建呢。但高鐵從無都有都有一段時間吧, 為何立法會現在在「急急腳」討論「高鐵香港段」? (仲話要透過高鐵在內地的經濟利益中分一杯羮, 但現在才討論, 那麼最快都要 2015 年才可通車, 頭啖湯都俾人飲哂啦!!!)


而且政府現在「臨時抱佛腳」, 又衍生一連串問題, 先有菜園村收地問題, 後有鐵路造價太高問題, 今日又有「石禮謙, 何鍾泰有沒有利益衝突」問題??

要起香港段, 是不是先前沒有討論過~?!

大概是之前也是過不了立法會吧.

據我所知高鐵已經談了很多年了

不成熟的西式民主扯皮vs重視發展的人治官僚體系，前者搞基建的效率能跟上後者才有鬼。

p.s. 2007年國內高鐵包括已開通和在建的只有一千公里出頭，到了2010年就有七千公里，2012年預計是一萬三千公里......

本篇文章已被 徐元直 於 Dec 19 2009, 16:40 編輯過

http://www.legco.gov.hk/yr06-07/chinese/co...translate-c.pdf

2007年2月7日:

第97頁:

鄭家富議員：民主黨希望政府採用專用通道方案， 盡快興建廣深港區域快線。


第100頁:

湯家驊議員：我認為廣深港高速鐵路就是近期的最佳例子。公民黨基本上支持興建這條鐵路，但最難以理解的是，為何政府多次聽到立法會各黨派在不同會議中均要求為廣深港高速鐵路興建專用鐵路，但政府及九鐵卻一直不理立法會一致的聲音，反而仍要求顧問公司研究與西鐵共用鐵路及設專用通道這兩個方案。既然立法會已有一致的看法， 為何仍要花一大筆顧問費用， 研究如何與西鐵合用一條路軌呢？

除了阿暪貼的HKIE報告，這裡有個對錦上路主張更加直觀的評估和反駁：
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/pa...cb1-322-1-c.pdf

「公共專業聯盟」那區區20頁的報告，滿紙都是憑空估計的數字及建基於這些數字之上的泛泛之談，嚴重缺乏具體論證和實地調查(憑那幾個人恐怕也做不了多少)，連我這種外行看了都覺得業餘得厲害。所謂的專業聯盟，我看不過是某些政治人物的工具罷了，連跳出來的時機都那麼準----以前民主黨還沒發現菜園村的「機會」時，怎麼就不見這些所謂的「運輸規劃專家」「鐵路專家」關心鐵路規劃，憑良心發表他們的「專業意見」呢？

本篇文章已被 徐元直 於 Jan 2 2010, 14:00 編輯過

是不是需要一些異見?
火車票價直逼飛機票

上內地論壇多看看別人的想法吧。是有人抱怨普客的減少，但那只是其中一種聲音，高鐵迫使機票降價，長途客車的票價和客流更是降得厲害，這些事情卻隻字不提了？

明白了，這些人是先有結論後有推論，選擇性取材而已。

建議你少理會這種挑選一兩個例子就急忙下結論感嘆的抒情流文章(文科思維？)，多看客觀理性(但可能不煽情)的全面分析。

這裡有些可以一看的討論：
http://www.ccthere.com/thread/2616405
http://www.ccthere.com/thread/2552172
http://forum.dragonsky.com/viewthread.php?...page%3D1&page=1

p.s. 某些人把所謂「商業階層」當成特殊人物乃至「非老百姓」的心態還真是搞笑，他以為香港的經濟命脈是甚麼？日後的出路在哪裡？是種田還是打魚？

其他有興趣的網友可以在立法會的網頁找各種文件:

http://www.legco.gov.hk/yr11-12/chinese/pa...apers/rdp_g.htm

======================

另外669億其中100多億是用於其他配套, 用於鐵路建設佔500多億.


高鐵的撥款安排:
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/pa...rdp20091117.htm

工程費用的資料:
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/pa...cb1-503-1-c.pdf

香港大學地理系副教授王緝憲博士關於高鐵站選址的意見書, 指出了內地城市跟香港的不同.

http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/pa...cb1-265-2-c.pdf

很有趣，有人說比飛機貴，這個又說比它平

專家陣容

西九龍方案：

顧問團及其鐵路經驗

　1) 奧雅納集團主席泰瑞希爾：曾參與英法高鐵工程、巴黎至里昂高鐵。

　2) SYSTRA專家顧問總監Jacques Rabouel：曾參與法國鐵路及全球多線高速鐵路。

　3) 港鐵專家團隊：擁有數十年鐵路營運和建造經驗。

　4) 港府內部鐵路專家：擁有數十年鐵路規劃和建造經驗。

　■研究時間：自2000年起，歷時8、9年。

錦上路方案：

　顧問團及其鐵路經驗

　1) 鐵路學者泰萊(Ronald Taylor)：曾參與制訂香港《鐵路發展策略》。

　2) 香港大學地理系兼任講師梁啟智：不詳。 ■研究時間：數個月



■高鐵西九龍方案被認為優於錦上路方案。 資料圖片

——公共專業聯盟稱250億實則500億 「無懈可擊」神話破滅

本報記者　羅敬文

　公共專業聯盟去年10月提出一個聲稱造價僅250億元的「錦上路總站方案」，力圖以此取代造價669億元、總站設於西九龍的廣深港高速鐵路(香港段)方案。在反對特區政府高鐵方案者口中，錦上路方案成為「無懈可擊」，而250億元對669億元無疑更加具「成本效益」。但各方進行科學化分析後發現，該方案至少存在6大嚴重缺失，有不少數據甚至有「篤數」之嫌。鐵路專家指出，「錦上路方案」將複雜的工程不合理地簡單化，因而低估造價和技術問題。事實上，「錦上路方案」造價至少也要500億元，不比鐵路項目537億元、非鐵路造價115億元的西九龍方案划算；同時該方案將令機場快線及東涌線不勝負荷，構成安全問題；更諷刺的是，若採納該方案，將有至少相等於兩個菜園村的村民受拆遷影響，工程更會延遲3年上馬。

缺失一：低估造價

　錦上路方案中，建議用來把機場鐵路青衣站延伸至錦上路的「港島快線」，是一條橫跨大欖及藍巴勒海峽的鐵路，聯盟粗疏地推算這快線造價70億元，包括8億元橫跨藍巴勒海峽的橋樑(見表二)。但聯盟對藍巴勒海峽的認知實在淺薄，嚴重低估大橋造價，由於該海峽位處於香港主要的海上航道，若建橋樑接駁，橋身高度必須符合嚴格規定，以便船舶經過；橋身高，但為免觸犯《保護海港條例》，橋樑不得建橋躉，或需採用斜拉等形式興建，以鄰近的斜拉橋昂船洲大橋為例，造價已達37億元。工程界估算，接駁藍巴勒海峽的大橋，造價動輒30至45億元。

　另外，缺乏設計鐵路經驗的公共專業聯盟計算造價時，完全忽略「港島快線」需購買專屬的列車，令預算漏計15億元列車開支。聯盟更把錦上路站簡單地理解為「稍作加建」便能成總站，故只預算140億元作為錦上路站加建之用；但鐵路專家指出，錦上路站若要成為總站和交通樞紐，必須有足夠的配套，包括擴建總站、擴闊隧道、加設車廠和機電系統，費用至少逾260億元。

　聯盟「報細數」美化錦上路方案為僅250億元的工程。但專家經過上述保守估算，已經「踢爆」：錦上路方案的實際工程造價介乎430億元500億元，不比鐵路造價537億元、非鐵路造價115億元的西九龍方案划算。

缺失二：運載限制

安全是鐵路首要考慮，但不少鐵路專家指出，錦上路方案存在安全問題。該方案擬建的港島快線將會佔用本已非常繁忙的機場快線和東涌線路軌，資料顯示，基於訊號系統及安全考慮，機場快線及東涌線每小時最高運載量分別為32及33班，隨著港珠澳大橋新跨境口岸即將投入服務，日後機場快線及東涌線每小時班次將由目前的20班，增至32班，換言之機場快線已完全飽和，東涌線則尚餘1班次的空間。

　鐵路專家以電腦程式模擬，若港島快線硬要佔用經已飽和的機場快線和接近飽和的東涌線，半小時內會發生15次列車相撞意外，而且港島快線每小時只能開出1班列車(見表三)，班次疏而危險。

缺失三：效益低下

環顧全球的高鐵規劃發展，不少世界級城市會以市中心設站，美國的Acela特快途經波士頓、紐約和華盛頓；英國的歐洲之星途經倫敦和巴黎、法國的TGV高速列車則駛經巴黎及里昂、日本新幹線會途經東京及大阪、韓國的KTX高速鐵道駛經首爾和釜山，以至內地高鐵亦會駛經北京、上海和天津。

　高鐵在西九龍設總站，其5公里半徑範圍內覆蓋香港近30%居住人口(約210萬)，及近50%工作人口(約170萬)，附近酒店林立集中，便利旅客集散。相反在錦上路設總站，5公里半徑範圍覆蓋香港近3%居住人口(約27萬)，及近2%工作人口(約8萬)，覆蓋人口遠遠不及西九龍總站方案。

缺失四：收地更廣

清拆石崗菜園村，影響150戶村民的家園，有人以「不拆不遷」作抗爭，成為西九方案其中一項重要爭議。

　錦上路方案「報細數」聲稱，指該方案只影響50戶村民(見表四)。但鐵路專家審視其方案後發現，該方案漏洞重重，首先方案未有預留空間擴展月台，其次亦遺漏在錦上路站規劃相關建築物。如果考慮這方面的規劃後，收地範圍多達130公頃，更須把錦田河改道，附近道路網亦需要改善；同時，受影響的居民，將包括近吉慶圍的豪景富居第1座及第2座、馬鞍崗村養豬場、壆圍村屋，旭日花園2期，並影響八鄉原居民的殮葬區﹔保守估算，該方案需拆遷的住戶將倍增至約300戶。

缺失五：錯估車程

聯盟聲稱若在錦上路設總站，再乘坐新建「港島快線」到香港站，從邊境出發連過關需時42分鐘，遠較西九龍方案「行上行落」才可轉乘東涌線所需的46分鐘為快(見表五)。不過，專家發現錦上路方案未有顧及實際情況，由於港島快線受制於共用通道影響，等候本地列車時間或需5至30分鐘，令總車程增至57至82分鐘。

　專家分析發現，西九龍方案短程範圍覆蓋香港500萬居住人口及300萬工作人口，使用西九龍方案前往南昌、尖沙咀、土瓜灣、大圍、大埔、中環及太古城都較錦上路方案快，使用西九方案由邊境往尖沙咀只需34.5分鐘，較錦上路方案的46.5分鐘來得快。

缺失六：延誤通車

聯盟「天真」地聲稱，只要政府提供協助，可於1個月確認錦上路方案的成本效益，拍板後即可上馬，聲稱由於工程在現有鐵路基礎上加建，工程簡單，料工程可在2015年或之前落成。

　不過，專家指出，若落實該方案，需要用上3年時間重新規劃，詳細設計及環境影響評估，加上方案涉及錦田河改道及收地，最快2018年中才能落成。

內地部分航線的折扣票價比部分高鐵的普通票價便宜，而且這是在高鐵運行之後(有兩者競爭的因素)。

至於香港的航線，那一向是比較貴的，就不用比了。

50後: 基建項目不是政治工程

附帶圖片

貼幾張差不多建成的高鐵車站圖片：









本篇文章已被 徐元直 於 Jan 7 2010, 05:25 編輯過

專業聯盟反駁政府指其錦上路方案不可行

Part1 http://www.youtube.com/watch?v=6h9rNMh0mI8
Part2 http://www.youtube.com/watch?v=77q8NzDgJYY

別人都不是打不還手

80後反高鐵﹕抗爭不流血 周五立會審議撥款 網上現「準備暴動」群組
【明報專訊】立法會財務委員會本周五將繼續審議廣深港高鐵撥款，而反對行動昨再次啟動，以年輕人為主的「80後反高鐵」，除開始一連4天的5區苦行，計劃周五在立法會外舉行2000人「嘉年華」，要求支持撥款的議員交代原因，但未決定會否堵截或包圍行動；不過，網上近日出現聲言「已準備暴動及流血」的群組，已有逾800名網民加入，但該群組召集人及「80後反高鐵」均說，不會發動暴動或流血抗爭行動，堅持和平理性表達訴求。

據了解，政府高層正密切評估周五的示威行動，將作出相應部署。

警﹕非常小心評估風險

警方消息人士透露，已留意有人在網上揚言「準備暴動及流血」，對於本周五立法會外可能的示威，警方會「非常小心地評估風險」及作適當部署，確保有足夠人手維持社會秩序及安寧。但據悉，由於香港有高度言論自由，警方暫無計劃對發表激進言論者採取行動。

在上周五的元旦大遊行，一名手持「這是一個警告，年輕人對狗官沒有耐性，已準備暴動及流血」紙牌的人士，沒有呼喊口號，高舉紙牌全程參加遊行，引來無數目光。

4天逾800人加入

18歲的阿羊當天看到該紙牌，自稱深表認同其理念，遂在facebook網站以紙牌上的警告字句建立群組，4天來已有逾800名網民加入。他表示不認識該名舉紙牌者，但認為政制改革、高鐵、校園驗毒等社會不滿的政策接二連三發生，希望透過召集成員，向社會發出警告，但強調不會透過群組籌劃「暴動及流血」抗爭，「我們已有暴動和流血的心理準備，但不等於會立即行動……我主張理性討論」。

他表示，不擔心群組會鼓勵暴動及流血事件，「既然過去民主派用理性及和平的手段都無法成功爭取民主，若5區總辭都失敗（即過半數市民支持雙普選但政府仍無普選時間表），社會要暴動也沒什麼大不了」。

「80後反高鐵」成員何婷婷亦加入該群組，她不認為本周五的反高鐵行動會演變成流血事件或暴動，「我們堅持3個原則︰不攜帶武器、不會白白犧牲生命及不會讓警方有機會控告我們襲警」。但她批評，過往多次請願或遊行俱見警權過大，「所以是否有流血事件，根本不是我們可控制得到」。

「不帶武器 不白白犧牲」

何婷婷重申會以理性和平方式表達訴求，周五下午將於立法會門外舉行嘉年華會，直播財委會會議並與泛民議員透過MSN提問，會上亦有其他組織售賣環保袋、提供三文治等食物。會議結束後，將會即場要求投贊成票的議員交代原因，至於會否堵截及包圍有關議員，何婷婷指會視乎參與人數。

另方面，一批「80後反高鐵」青年昨起展開4日3夜的反高鐵苦行，他們以26步一跪的方式由上水慢行至中環，預計於周四在立法會門外通宵留守，翌日繼續「苦行」，直至財委會完成撥款審議。

另外，公共專業聯盟新高鐵專家組已向政府發出律師信，指政府回應他們的方案時誇大及虛構數據，聯盟又要求於周五於財委會上表達意見，財委會將於明天商討有關安排。

明報記者
http://hk.news.yahoo.com/article/100105/4/fz0p.html



本篇文章已被 Leaf 於 Jan 7 2010, 13:57 編輯過