[轉貼]中國基礎設施建設重點轉向地鐵

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中國基礎設施建設重點轉向地鐵


20年前，中國共產黨領導人撥出資金用于建設一個模仿美國州際公路體系的高速公路網絡。10年前，他們在高速鐵路上投入重金。


當中國新一屆領導人本周在北京召開會議以制定整體經濟目標之際，中國保持經濟增長的努力轉向了地下，幾十個城市都斥資數十億美元修建地鐵系統。

這些舉措所涉及的龐大金額可能敲響警鐘：中國正再次大肆進行基礎設施投資以推動經濟增長，這正是眾多經濟學家認為不可持續的增長策略。但中共領導人表示，地鐵不同于其他基礎設施：它們讓城市更為宜居，從而會創造更可持續的增長。政治學者認為，這一趨勢可能會在中共的十八屆三中全會上得到認可。

根據隸屬中國政府的交通技術發展與規劃研究中心的信息，至少26個中國城市正在建設或擴建地鐵線路，這是全世界范圍最廣的地鐵建設行動。該研究中心的信息還顯示，另有11個城市有修建城市鐵路的計劃。

從歷史的經驗判斷，中共十八屆三中全會不太可能就地鐵提出具體的指導意見，或是出台任何具體的發展規劃。實際上，在11月9日至12日舉行的三中全會上，去年11月上台的本屆中共領導層將會闡述未來10年的掌權過程中最廣泛的經濟工作重點。

中國新一屆領導層正在越來越多地聚焦城市化，包括建設更為智能的城市。而日漸富裕的城市居民也給領導層施加了壓力，要求他們減少空氣污染、提供價格低廉且適宜居住的住房、並讓消費者能夠加大開支。地鐵剛好能夠解決這些生活質量方面的挑戰，因為地鐵提供了汽車之外的選擇，并為大城市邊緣的生活增添了便利。

今年10月中旬開通的上海至昆山地鐵線路就是個很好的例子。昆山是鄰近上海的江蘇省的一個小城市，大片農田都變成了工業園區。這里越來越有上海近郊住宅區的感覺。


Bloomberg News
中國的許多城市都在擴建地鐵網絡，比如上圖所示的上海。
在上海至昆山線，即上海地鐵11號線延伸段開通的第一天，50歲的張亞萍（音譯）就帶著她包裡的白色縫紉機乘坐這趟耗時一小時、花費1.15美元的地鐵到了上海市區參加一個商貿展，她希望推銷她的手工被子。

當張亞萍一年多之前聽到這條地鐵線規劃的時候，她就搬出了在上海租住的一間房，花135,000美元在昆山買了一套公寓。她說這些錢在上海的話只夠買一個衛生間。

幾百年來大規模的基礎設施建設一直是中國統治者的標籤，例如貫穿南北、用於將南方的大米運往北方的京杭大運河。大規模的高速公路及鐵路項目建設也反映了近幾代領導人建設國家的抱負，其中許多人都是工程師出身，例如前國家主席江澤民和胡錦濤。

但這些項目都重在刺激工業增長，並且常常伴隨著腐敗的滋生和蔓延。

許多經濟學家表示，中國不能再繼續進行超大規模的基礎設施建設。他們認為，以民生和小企業為出發點，資源的使用才能創造更加可持續的經濟增長。通勤鐵路系統的發展可以釋放居民手中本來可能會用於購買汽車或者昂貴的市區住宅的購買力。經濟學家出身的中國國務院總理李克強提出“以人為核心的城鎮化”理念。7月份李克強曾表示，中國政府的任務是發展更為便捷的公共交通，包括地鐵和輕軌，以此來改善城市居住環境。他還提到了改善城市用水、垃圾處理以及增加人行道等。

麥肯錫(McKinsey & Co.)駐上海的主管Jonathan Woetzel表示，政府的觀點是大城市應建設地鐵線。麥肯錫的數據顯示，鑒於許多城市的居住人口都超過了100萬，中國超過100個城市應建設地鐵線。Woetzel稱，隨著城市的擴大，地鐵線將成為交通運行的“骨架”，從而使得城市規劃者們能夠直接改善居民的生活質量。

雖然昆山線實際上只是上海地鐵線的延伸，但昆山的官員們仍然為他們成為中國最小的、擁有地鐵的城市而歡慶。昆山線設有三站，耗資3億美元，為昆山75萬人服務。

昆山市副市長江皓在上海-昆山線VIP試運行時表示，這條地鐵線的開通將對經濟和社會的各個方面起到極大的推動作用。

與江皓一同體驗上海-昆山線試運行的還有蘇州市的副市長。蘇州是上海的另一個衛星城，目前也有一條新的地鐵線在建設之中，並計劃在一個超過一千年的古建築附近設停靠站。蘇州地鐵建設計劃最終與上海-昆山線相連接，進一步擴大上海地鐵線的覆蓋範圍。

中國的幾個地鐵項目可以追溯到2008年，當時有關部門批準了巨額的基建支出以圖度過全球金融危機。現在的問題是，這些資金是否配置得當——中國的高速鐵路網絡已經是全球最大的，高速公路長度也已達到美國州際高速系統總長的三分之二。

一次全國性審計的結果表明，在2010年的1.76萬億美元中國城市債務總額中，約有22%是交通設施方面的。有關部門稱，預計很快就會公佈的最新審計結果只會加劇人們對現代化步伐過快的擔憂。

昆山的新地鐵是該市迄今為止投入最大的基建項目，與高速幹道呈十字形交叉，並與途經該市火車站的兩條獨立的高速鐵路（其中一條是三年前建成的）平行。

其他地方的地鐵項目支出甚至更高。武漢市今年早些時候宣佈，將每日耗資逾1,500萬美元修建九條地鐵線。武漢地鐵集團(Wuhan Metro Group)董事長劉玉華5月份發表講話稱，這是很大的一筆資金，是很有聲望的一個項目，武漢地鐵系統完工後總長將排中國第九。

中國的地鐵建設採用的是千篇一律的做法，各個城市之間基本沒有差別。總部位於俄亥俄州的設備生產商羅賓斯(Robbins Company)的中國區總經理Kiyomi Sasaki稱，為了節省時間，承包商購買500多萬美元的隧道掘進機時在兩個尺寸中只選一個，而且一買就買兩個，以便同時開挖雙向的路線；中國運用的是一個非常簡單的標準化系統。

麥肯錫的Woetzel同意中國城市規劃者們的看法，對地鐵建設只會變得更昂貴的理由也表示認同。他說，更大的問題在於中國城市打算如何籌到地鐵運營所需要的資金。

地鐵票收入不太可能頂用。美國政府的數據顯示，紐約市大都會運輸管理局(Metropolitan Transportation Authority)去年27.4億美元的地鐵售票收入僅夠支付73%的運營費用。中國的地鐵通常在午夜前就停運了，而且和紐約地鐵2.5美元的起步價相比，票價通常都低得可憐，大約只有人民幣2元，即30美分。

中國的地鐵建設起步緩慢。北京在1969年完成了第一條地鐵線，但時隔15年之後才開始修建第二條。1991年，世界銀行(World Bank)不贊成在上海修建一條地鐵線的計劃，當時上海還是一個街頭跑著650萬輛自行車和20萬輛汽車（多數是卡車）的城市。

當時，世界銀行在一份報告中稱，這麼貴的一種模式能否成為城市交通系統的核心是值得懷疑的；該報告建議採用地上輕軌、公交車道等更便宜的替代方案，並主張優先採用自行車作為代步工具。

上海對這一建議不予理會。兩年之後，上海地鐵一號線開工，後來又陸續地修了12條地鐵線——與北京你來我往地爭奪世界最長地鐵系統的稱號。在如今路面上私家車數量已經達到一百萬輛的上海，重點已經轉向了將該城市最偏遠的地點整合到地鐵系統之中，這包括跨越城市邊界——例如地鐵延長到昆山。

中國的城市正在努力分散不斷增加的人口、給市區的房價降溫。中國總理李克強也強調，良好的交通紐帶可以拓展那些不易向非中心城區轉移的公共服務，例如大醫院。

成都的地鐵系統已經成為城市南端的新中央商務區(CBD)的支柱。天津的地鐵站口裝上了玻璃幕牆。太原、常州、合肥、呼和浩特和烏魯木齊也已經開始規劃地鐵項目。

James T. Areddy

（更新完成）

（本文版權歸道瓊斯公司所有﹐未經許可不得翻譯或轉載。）

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當中國一個個長遠計畫在進行時, 香港人還在以各種理由去阻礙基建發展

因為某些香港人的認知是停留在八十年代的。



本篇文章已被 懶蛇 於 Nov 11 2013, 14:59 編輯過

這篇文章混亂之極，所謂的「眾多經濟學家」先是說花大錢修地鐵是錯的，這樣的經濟不可持續，然後又認爲「以民生和小企業為出發點，資源的使用才能創造更加可持續的經濟增長」。怎樣才能以民生和小企業爲出發點呢？文中的答案是「通勤鐵路系統的發展可以釋放居民手中本來可能會用於購買汽車或者昂貴的市區住宅的購買力」。那究竟是要修還是不要修？簡直精神分裂了。也許作者想介紹不同的觀點，但不知是翻譯還是文筆問題，完全表達不清哪個觀點是誰的。

這段更加莫明其妙，地鐵隧道不用標準的尺寸，難道修成大小不一會是更有效率的做法？用修建同一個地鐵網挖同尺寸隧道來說明「各個城市之間基本沒有差別」？這邏輯亂的......

可見有時候輕信世界銀行就真是作死了。

事實上無論20年前的高速公路還是10年前的高速鐵路，到了今天都起着極爲重要的經濟作用，而我們知道靠「眾多經濟學家」所推崇民間資本和小企業是無法在這樣的時間內修出這樣的東西來的。對越來越多的高密度大城市來說，也不會再相信光靠地上輕軌和自行車就能解決問題了。

不過香港發展時間不同，對基建的需求倒沒有很多內地城市那般迫切。

因為某些香港人的認知是停留在八十年代的。

我相信香港沒有多少人會反對起地鐵

因為某些香港人的認知是停留在八十年代的。

我相信香港沒有多少人會反對起地鐵

因為可以帶動自己房子升值嘛